BĂTRÂNUL ARO A AJUNS ÎN AFRICA ÎNAINTEA CIRCUITULUI PARIS-DAKAR

În anii ‘70, o călătorie transafricană era o idee îndrăzneață.

Prima expediție transafricană românească a avut loc în anul 1973 și a fost organizată de Asociația Română de Turism și Alpinism (ARTA). Expediția a avut ca scop străbaterea continentului african de la nord la sud, pe o distanță de aproximativ 12.000 de kilometri.

Ideea expediției s-a nǎscut la Cluj-Napoca, iar echipa a fost formată din geneticianul Nicolae Coman, asistent universitar la Facultatea de Biologie și Zoologie a Universității Babeș-Bolyai, ing Liviu Ungureanu, șeful Laboratorului de cineficare a aceleiași instituții, stomatolog Sever Popa, asistent la Institutul medico-farmaceutic, biologii Dragoș Neculce și Valeriu Cimpoeru, cercetǎtori la stațiunea Arcalia a universitǎții clujene si, respectiv, redactor la Televiziunea Română. Pentru a obține aprobarea de a ieși din țară, expediția s-a derulat sub “pavilionul” oficial al guvernului. Astfel, pentru “prestanță”, conducerea proiectului i-a fost atribuită academicianului Nicolae Botnariuc, de la Universitatea din București. Înainte de expediție însă, a fost nevoie de multă insistență pentru a obține toate actele și ștampilele necesare. Ideea apăruse în 1968, însă a fost nevoie de răbdare și ‘soluții’ pentru ca proiectul să fie aprobat politic.Abia în toamna anului 1970 s-a dat undă verde expediției lor transafricane, pe traseul Senegal, Mali, Volta Superioară, Niger, Nigeria, Camerun, Ciad, Africa Centrala, Zair, Rwanda, Uganda, Kenya. De la Oceanul Atlantic la cel Indian, aveau de parcurs 18.000 de kilometri cu trei mașini de fabricație românească – un autoturism ARO IMS M461 cu remorcă – cu numărul de înmatriculare 1-AG-3907 – și două dubite TV 41, primele produse în România. Din echipaj au făcut parte și doi angajați ai uzinei ARO de la Câmpulung Muscel – ing Ioan Cataranciuc, seful sectiei prototipuri și Constantin Ludu, unul dintre tehnicienii de bază ai testelor -, pentru a studia cum se comportă motoarele pe teren accidentat.

Expediția a plecat din Cluj-Napoca la 10 noiembrie 1970, traversând apoi Iugoslavia pentru a se îmbarca la 16 noiembrie pe nava comercială “Bohinj” în portul Rijeka. După mai multe escale în porturile Adriaticii și ale Mării Mediterane și traversarea strâmtorii Gibraltar, echipa a debarcat la 10 decembrie la Dakar, capitala Senegalului, punctul de start terestru pe teritoriul african, unde a luat contact cu solul african. Prima ediție a raliului Paris-Dakar avea să aibă loc abia 8 ani mai târziu! În cele câteva zile petrecute la Dakar, membrii expediției au a procurat vizele pentru Niger și Ciad, iar biologii au realizat o incursiune subacvatică pe țărmul Atlanticului în vederea recoltării unor plante și animale specifice și o vizită la Saint Louis, vechea capitală a Senegalului, au vizitat instituții științifice iar profesorul Botnariuc a acordat un interviu privind scopul expediției românești. Sosirea la Dakar nu a fost lipsită de peripeții, întrucât autoritățile portuare nu le-au permis în prima noapte ieșirea din port, crezând că românii se află acolo pentru a-și vinde mașinile. Au dormit în port și au putut părăsi zona abia în noaptea următoare. Fiind întuneric, nu au observat că au campat pe un poligon de tragere francez, așa că dimineața s-au trezit în zgomot de gloanțe După părăsirea Dakarului, mașinile expediției au intâlnit drumuri neasfaltate acoperite cu pământul roșiatic specific zonei, pe care și-au continuat, cu mici excepții, traseul până la final. În drum spre Mali, traversând savana senegaleză, expediția a trecut prin Kaolack (centru important al producției de arahide), Tambacounda (capitala Senegalului oriental) și parcul național Niokolo-Koba, unde au putut fi observate câteva incendii în savana uscată. Granița dintre Senegal și Mali, formată de râul Faleme, nu putea fi traversată datorită lipsei bacului, singura opțiune fiind călătoria cu trenul până la Kayes. Între timp, au apărut mai multe căi de acces și astăzi există o traversare terestră pe un pod. Pe parcursul expediției, membrii echipei au întâmpinat numeroase obstacole și dificultăți: drumuri proaste, climă extremă, probleme de sănătate și probleme tehnice cu vehiculele, au traversat zone cu revolte, cu incendii de savană pe care le-au străbătut cu viteză maximă sau pustii, în care oamenii trăiau în mijlocul naturii. Ba chiar au parcat mașinile la paralela zero, pe linia Ecuatorului, dar au urcat și la peste 3000 m, în munții Kenyei. Inginerii care însoțeau echipajul au asigurat schimbarea roților și au rezolvat problemele tehnice apărute pe parcurs. Fascinanta călătorie a însumat 20 507 km, a fost o expediție științifică și automobilistică în același timp și a fost cel mai lung drum parcurs pe continentul african de bătrânul nostru ARO.

Expediția a fost un succes, reprezentând o realizare notabilă în domeniul explorării geografice și al aventurii umane, dar și o demonstrație a abilităților și competențelor echipei și a capacitații de a face față provocărilor și de a depăși obstacole într-un mediu dificil și ostil.

În urma expediției a rezultat o carte, redactată de profesorul Nicolae Coman. Materialele colectate au ajuns la universitatea clujeană, apoi au fost distribuite altor instituții de învățământ superior, muzee și școli. Astăzi, se găsesc în colecțiile Muzeului Antipa din București și la Universitatea Babeș-Bolyai din Cluj.

O jumătate de secol mai târziu, familia Ion și Adela Pogăcean din Cluj a realizat o noua expediție în Africa, tot la bordul unui ARO IMS, cunoscut ca “Zimbrul din Carpați”. IMS-ul a făcut față inclusiv traseelor accidentate. Emil Hagi, fondatorul Muzeului Automobilului Românesc, a pus la cale o întâlnire între cei doi clujeni și doi dintre participanții la expediția din 1970: prof dr Nicolae Coman și prof dr Sever Popa.

*Nicolae Botnariuc (15 martie 1915, Bălți, Basarabia – 1 martie 2011) a fost un zoolog și biolog român, membru al Academiei Române, membru de onoare al Academiei de Științe a Moldovei, autor a peste 150 de lucrări științifice, a condus colectivul de elaborare a lucrării ”Fauna României”, Laboratorul de Sistematica și Evoluție a Animalelor din cadrul Institutului de Biologie (1949 – 1973) și Laboratorul de Ecologie Acvatică (1973 – 1983). După absolvirea liceului „Ion Creangă” din Bălți în 1936, a urmat Școala Politehnică din București (1936 – 1938), apoi Facultatea de Științe, Secția de Științe Naturale a Universității din București, unde și-a luat licența în 1942.

Surse foto:

ARO M461 – Expeditia TransAfricana 1971

Soţii care au fost în expediţie în Africa, cu IMS, s-au întâlnit cu doi dintre membrii „Transafricana” de acum 50 de ani

ÎNTREBAȚI-L PE DIMITRIE CANTEMIR

Logicianul (Domnului Bătrân): Alt silogism: “Toate pisicile sunt muritoare. Socrate e muritor. Deci Socrate e pisică.”
Domnul Bătrân: Şi are patru labe. Asta aşa-i, pe motanul meu îl cheamă Socrate.
Logicianul: Păi vezi…
Domnul Bătrân (Logicianului): Care va să zică Socrate a fost pisică.
Logicianul: Logica tocmai ne-a revelat acest fapt. (“Rinocerii”, Eugene Ionesco)

14 ianuarie a fost proclamată Ziua Mondială a Logicii în 2019, de către UNESCO și Consiliul Internațional pentru Filosofie și Studii Umane, pentru a atrage atenția publicului asupra relevanței sale incontestabile pentru dezvoltarea cunoștințelor, științelor și tehnologiilor. A fost decisă această zi întrucât coincide cu comemorarea celor mai mari logicieni ai secolului al XX-lea, Kurt Göodel și Alfred Tarski.

Logica nu este doar o componentă cheie a filosofiei și a matematicii, ci are implicații și în știință, tehnologie, inovație, psihologie cognitivă, lingvistică, comunicare. Pe scurt, logica este prezentă în toate aspectele vieții si este anatomia gândirii.

Întrucât lingvistica are la bază logica, iar comunicarea este indispensabilă funcționării societății, Dimitrie Cantemir este printre primii îndrăzneți în acest domeniu. Beneficiind el însuși de o excelentă pregătire filosofică, Cantemir a urmat logica aristotelică în efortul său de adaptare terminologică în abordarea λογοσ-ului. Cantemir a inventat termenii “ceință” (strămoșul lingvistic al lui “ceea ce este”), “cătință” (ca răspuns la “cât”) și “feldeință” ( pentru “ce fel de”) pentru a răspunde întrebării fundamentale “ce este?”. Două secole mai târziu, Titu Maiorescu scrie “Elemente de logică pentru gimnazii” (1858), manualul său rămânând un standard al învățământului românesc timp de o jumătate de secol. Începutul secolului XX marchează în România avansarea înspre rezultate originale. Pentru Ion Petrovici (1882 – 1972), logica este o știință în plină evoluție, așa încât caută adevăruri cu privire la logică, din afara logicii. Dintre logicienii români, amintim: Leon Birnbaum (cel care a pus bazele Logosofiei), Gheorghe Enescu (profesor de Logică universală și Metalogică), Florea Țuțugan (doctor in Logică modernă), Nae Ionescu (care ne-a lăsat un “Manual de logică”, din care există din păcate doar fragmente), Grigore Moisil (care a contribuit la realizarea primului calculator românesc), Alexandru Surdu (“Istoria logicii românești”, 2006), Mircea Dumitru (fost ministru al învățământului, profesor și rector al Facultății de Filosofie din București) etc.

Mesajul Directorului General UNESCO, dna Audrey Azoulay, cu ocazia World Logic Day, 2020: https://unibuc.ro/wp-content/uploads/2020/01/Mesaj-Audrey-Azoulay-UNESCO.pdf

Vă propunem un periplu de-a lungul timpului:

11 – BLESTEM SAU BINECUVÂNTARE pentru “CLUJANA”?

La ȋnceput a fost “Fabrica de Piele Fraţii Renner & Co”.

Apoi i-au zis “Dermata”.

Mai tȃrziu au redenumit-o “Fabrica de ȋncălţăminte Janos Herbak”.

Apoi a fost “Fabrica de Pielărie și Încălţăminte Cluj”.

Apoi, “Clujana”.

În final, după 111 ani, “SC Clujana SA” și-a oprit activitatea și nu au fost identificate ȋncă soluţii pentru relansarea activităţii. Numărul 11 pare să influenţeze evoluţia fabricii (ȋnfiinţată ȋn 1911, funcţionează 111 ani, activitatea este oprită ȋn a XI-a lună a acestui an).

În 1911, Johann Renner, de origine germană, împreună cu soţia şi cei 10 copii, a creat „Fabrica de Piele Fraţii Renner & Co”, unde lucrau 500 de clujeni. După Primul Război Mondial, fabrica a devenit societate pe acţiuni, și-a schimbat numele ȋn “Dermata” și toată elita clujeană a devenit acţionară”, povestea Zsuzsanna Renner, nora sa. În 1948, familia Renner a pierdut toate proprietăţile, mulţi membri ai familiei au fost deportaţi ȋn Rusia, iar fabrica a fost rebotezată “Fabrica de Încălţăminte Janos Herbak”. Noul nume a fost decis ȋn semn de recunoștinţă faţă de Herbak, un muncitor maghiar al fabricii, activitist comunist, ilegalist. A murit ȋn urma cutremurului din 1940, ȋn timp ce era ȋnchis la Doftana. Ca o ironie a sorţii, fabrica a ȋnflorit ȋn această perioadă și a ajuns la 10,000 angajaţi, producȃnd mai ales pentru URSS și China. “Fabrica de Pielărie și Încălţăminte Cluj” era un adevărat combinat și deţinea secţii de tăbăcărie, de articole din cauciuc, de tălpi și ȋncălţăminte, articole din cauciuc unde se făceau tocuri și calapoade și beneficia de o linie de cale ferată dedicată care intra ȋn fabrică pentru a aduce materii prime și a prelua cutiile cu pantofi, fiind cea mai mare de acest tip din estul Europei. După 1990, activitatea a scăzut constant și au ȋnceput disponibilizările. A fost chiar ȋnchisă timp de 5 ani, apoi a fost preluată de Consiliul Judeţean. Cea mai mare parte a proprietăţii a fost vȃndută, fabrica funcţionȃnd doar ȋntr-o parte a unei clădiri, cu puţin peste 300 angajaţi și cȃteva magazine de prezentare (ȋn Cluj, București, Satu Mare, Reghin). Trei foști directori au scos bani din casieria fabricii fără să ȋi mai returneze, iar unul dintre ei a fost găsit mort ȋn mașina personală. În 2011, pentru a celebra un secol de existenţă, fabrica a scos o ediţie limitată de ghete.

După Revoluţie, fiul și nora lui Renner au ȋnceput o luptă de lungă durată pentru recuperarea proprietăţilor familiei. Totuși, vila Renner din centrul Clujului a fost scoasă la vȃnzare ȋn 2020 pentru 1.2 mil EUR.

– Despre celebrele ghete galbene, bocancii de Clujana, se spunea că nu se rup nici după trei luni de marș, ca atare, 90% din producţie era destinată exportului. Pentru testarea rezistenţei, s-au produs doar cȃteva perechi la ȋnceput, care au fost purtate de angajaţi, apoi s-a trecut la producţia ȋn serie mare.

– Pe vremea cȃnd se numea “Fabrica de Încălţăminte Herbak”, combinatul avea pȃnă și o sală de sport.

– Astăzi, ȋn fabrică ȋncă mai funcţionează o mașină de tălpuit, produsă ȋn 1966 ȋn fosta Cehoslovacie.

– Sloganul Clujana: “Îţi cunoaștem pașii. Știm cum păşești cȃnd te grăbești, cȃnd te plimbi, cȃnd alergi, când te joci. Știm toate ăstea pentru că ȋntreaga noastră istorie e dedicată găsirii celui mai confortabil pas. Păşește sănătos, alături de Clujana!”

– “Turnul cu pantof” aflat ȋn incinta fabricii a fost unul dintre simbolurile Clujului. În prezent, turnul de apă pe care este montat este aproape o ruină și va fi probabil demolat.

Home

PODUL CURBILINIU

Necesitatea construirii unui pod peste bazinul Sf Gheorghe, între zona industrială a orașului Giurgiu și Insula Ramadan a apărut în 1900. Doi ingineri de marcă ai acelor vremuri, Anghel Saligny și Ion Ionescu Biset, au participat la proiectarea și construirea propriu-zisă, realizând un pod rutier și feroviar. Construcția a avut loc între anii 1904 și 1905. Podul fiind în curbă, pilonul din mijlocul canalului a trebuit mutat deoarece în acel loc era o stancă și exista riscul ca vasele care traversau zona să se lovească de aceasta. Construcția le-a dat bătăi de cap constructorilor și arhitectului, datorită formei curbilinii determinată de forma subsolului canalului, aflat într-o zonă inundabilă.

Inginerul Biset, cel care a dat numele podului giurgiuvean, a fost rectorul Institutului Politehnic din București și totodată șeful Serviciului Hidraulic, având aria de competență pe toată întinderea Dunării. În ceea ce-l privește pe inginerul Saligny, acesta este cel care a proiectat și construcția Podului de la Cernavodă.

În noiembrie 1905, Podul Biset(z) a fost testat cu două locomotive încărcate cu cărbuni. În acel moment, forma curbă în plan a reprezentat o noutate tehnică pentru Europa. Specialiștii spun că, pentru ca oamenii să aibă încredere în lucrarea realizată, inginerii care au proiectat podul stăteau în barcă, sub el, în momentul în care acesta era traversat de locomotive. Istoricii amintesc că dovada că acest pod este reprezentativ pentru comunitatea locală apare înscrisă într-un film monografic realizat în anul 1929. După 1990, traficul greu s-a intensificat pe Podul Bizetz, acest lucru atrăgând după sine slăbirea structurii de rezistență a construcției, întrucât aceasta nu putea suporta greutatea tirurilor care tranzitau Zona Liberă Giurgiu. Din anul 2006, trecerea autoturismelor peste pod a fost întreruptă și a fost construit un nou pod, lipit de cel vechi, care face legătura cu drumul național DN5 Giurgiu – București pe o distanță de aproximativ 60 km. .

Podul Bizetz a fost primul pod în curbă din Europa și este o bijuterie arhitecturală, o premieră tehnică pentru Europa acelor timpuri. În prezent este monument istoric şi este deschis numai traficului pietonal, pentru că nu mai prezenta siguranţă în exploatare.

surse foto: Wikimedia și http://giurgiuro.blogspot.com/2009/03/podul-bizetz-giurgiu.html

DOAR 34 ZILE pentru PASAJUL UNIRII din Bucuresti

Va mai puteti inchipui Piata Unirii din Bucuresti fara pasajul subteran?

Astazi se implinesc 34 ani de la darea in folosinta. Presa vremii a profitat de ocazie pentru a oferi propaganda specifica, insa realizarea pasajului in doar 34 zile a fost intr-adevar remarcabila. E drept ca operatiunile de pregatire incepusera cu mult inainte si intreaga lucrare a durat 6 luni, dar tot putem vorbi de timp-record: Pasajul Baneasa a fost realizat in peste 2 ani (2008-2009), iar renovarea Pasajului Unirii, in 2009, a durat 4 luni.

Pasajul Unirii este cel mai lung din Bucuresti, avand 900 m lungime (600 m sunt acoperiti) si dispune de cate 2 benzi pe fiecare sens de mers. Realizarea a fost o colaborare intre IPTA (Institutul de Proiectari pentru Transporturi Auto) si MCInd (Ministerul Constructiilor Industriale). Ion C. Petre, ministrul Constructiilor Industriale si vice-prim ministru al guvernului din 1987 s-a mutat pe santier pentru a se asigura ca lucrarile se desfasoara conform proiectului.

BRANDUL ROMANESC DACIA LANSEAZA PRIMUL MODEL FULL ELECTRIC

Va propun o trecere rapida in revista a principalelor modele create sub marca Dacia:

Dacia 1100 – produsa in perioada 1968 – 1971, cu varianta 1100S, in numar limitat, sub 100 bucati. Am mai povestit despre acest model aici: https://wordpress.com/read/blogs/160055967/posts/600

Dacia 1300 – produsa intre1969-1981, cu variantele 1300 Standard, 1300 L (Lux), 1300 Break, 1301 LS, autoutilitara 1302, in culorile rosu 28, alb 40, albastru 68, gri 83, verde 57, alb 13, rosu 25, rosu 27, verde 6016, bleu 61, galben 48, portocaliu 313, verde 56, verde ou de rata, negru 81. Dacia 1301 SL (Super Lux) era destinata membrilor importanti ai PCR si folosita in coloanele oficiale si a fost disponibila doar in varianta negru.

Dacia 2000 – realizata la sfarsitul anilor ‘70 la Stefanesti in doar cateva zeci de exemplare si destinata elitei comuniste. Beneficia de inchidere centralizata, geamuri electrice. Masinile folosite de cuplul prezidential erau dotate cu aer conditionat, pilot automat cu comenzi pe volan si cutie automata.

Dacia 1310 – produsa intre 1979 si 2004, in variantele berlina si break, in versiunile 1320 Liberta CN, 1325 Liberta, camioneta si coupe/ sport. Au existat si versiunile 1310 M (cu un rezervor suplimentar de metanol) si 1410 Economic (cu carburator inspirat de la un model Ford, cu scaune cu tetiere, stergatoare in 3 viteze si cutie manuala in 5 viteze).

Dacia 500 Lastun – fabricata intre 1988 si 1991 la Timisoara in aproximativ 6500 exemplare, ca masina de tineret, ieftina, cu consum redus. A fost fabricata in trei serii: prima, cu caroserie din fibra de sticla si fara lumini pentru mersul inapoi, a doua avea si elemente din tabla, iar ultima avea caroseria integral din tabla, stopuri mari cu lumini de mers inapoi si ceata, stergator de luneta. Productia a fost sistata in 1991, urmand ca in 1992, fabrica sa fie inchisa.

Dacia Nova – lansata in 1995

Dacia Super Nova – aparuta in 2000, primul model cu aer conditionat, cu 5 versiuni: Europa, Confort, Rapsodie, Campus si Clima.

Dacia Solenza – lansata in 2003, cu airbag pentru sofer, geamuri electrice pe fata, inchidere centralizata, cu telecomanda si radio cu CD. A fost prima masina pe motor diesel.

Dacia Logan – aparuta in 2004, in versiunile Acces, Essential si Comfort.

Dacia Sandero – lansata in 2008, cu modelul Stepway, ofera airbag pentru sofer si pasager, vopsea metalizata si ventilatie cu patru viteze in varianta standard. Varianta premium a primit si radio CD, computer de bord, geamuri electrice, oglinzi exterioare electrice si degrivrare.

Dacia Duster – este primul SUV Dacia si a fost lansat in 2010. A beneficiat de versiunile Dacia Duster Army si Duster Pick-Up.

Dacia Spring – este cel mai nou model si a fost lansat in octombrie 2020, fiind prima masina Dacia 100% electrica si prima din gama mini. Beneficiaza de inchidere centralizata de la distanta, geamuri electrice, sistem multimedia, aer conditionat, reglaj electric al oglinzilor retrovizoare. Caroseria este gri inchis cu elemente decorative portocalii fluorescente. Incepand cu 20 martie, Dacia deschide precomenzile online pentru versiunile “Comfort Plus”, si “Comfort”, livrarile urmand a incepe din septembrie. Modelul “Comfort Plus” vine in culorile Kaoline White, Cenote Blue si Lightning Silver, la care se va adauga Goji Red. Vor mai exista doua variante business pentru car-sharing si cargo, insa nu au fost dezvaluite inca detalii.

Indragostitii de aceasta marca stiu ca au existat si prototipuri de Dacia limuzina sau Dacia decapotabila: http://www.automobileromanesti.ro/Dacia/Dacia_Prototipuri/

https://www.dacia.ro/noutati/dacia-spring-showcar.html

https://www.dacia.ro/gama-dacia/descopera-dacia-spring-electric.html

LEBĂDA MĂRII NEGRE

Lebada Marii Negre, ucisa de neglijenţa autorităţilor din Galati

Avea eleganţă, era un exemplar rar, atrăgea turiştii români şi străini. I s-a spus “lebăda Mării Negre”, a strălucit din 1938 până in 1979, când a avut destinul “Titanicului”. S-a răsturnat la Galaţi şi nimeni nu a mişcat un deget pentru că era o amintire a vremurilor pe care autorităţile comuniste o detestau. A trăit în glorie, dar a dispărut ca o epavă tristă pe malul Dunării, în faţa Liceului “Mircea cel Batrân”.

Timp de peste 20 de ani a navigat pe Marea Neagră, spre Varna, Burgas, Odesa, Crimeea, Soci, Suhumi, Batumi şi Istanbul. A făcut numeroase curse spre Haifa şi a ajuns până în Egipt.
A supravieţuit multor pericole, pe timp de război şi pace, dar a murit în România. La 9 septembrie 1979, neexistând un remorcher disponibil, nu i-a fost schimbat ancorajul în ciuda scăderii nivelului Dunării, unde fusese abandonată. Astfel, la ora 8:15 s-a răsturnat în dana de nisip nr. 18 (km 150) de la Galaţi.
În anul 2009 s-a organizat o licitaţie de către ministerul transporturilor pentru îndepărtarea epavei şi … The End.

Date tehnice:

Nava de pasageri „Transilvania“:

– Constructor: „Burmeister & Wain’s“ , Copenhaga – Danemarca; a fost lansată la apă la data de 11 februarie 1938; lucrările interioare au fost finalizate la 11 iunie 1938.

– Corp din oţel, punte din oţel şi lemn, 6.672 trb., 3.918 trn., lungime: 128,55 m, lăţime: 17,61 m, înălţime: 9,22 m, pescaj: 5,75 m, echipaj: 156 membri, înălţime de construcţie: 8,50 m, propulsie: 2 motoare „Diesel“, combustibil: motorină.

– Pasageri: 412 persoane, repartizaţi astfel: 2 apartamente de mare lux: 4 persoane, 6 cabine de lux: 12 persoane, 8 cabine semilux: 16 persoane, 32 cabine clasa I: 64 persoane: 43 cabine clasa a II-a: 100 persoane, 38 cabine clasa a III-a: 216 persoane.

Photo credit:

https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=11200033

https://adevarul.ro/assets/adevarul.ro/MRImage/2016/09/23/57e4f5c15ab6550cb8e97a68/646×404.jpg

#CroaziereMareaNeagra, #BlackSeaCoast

DUMITRU PRUNARIU

Pe 14 mai 1981 si-a inceput calatoria in spatiu primul si singurul roman care a zburat in cosmos. Au fost emise doua timbre cu figura lui Dumitru Prunariu: in Romania, in 1996, cu ocazia aniversarii a 15 ani de la eveniment si in Republica Moldova, la 20 ani de la acest zbor.

Cu o luna in urma, Dumitru Prunariu a oferit un interviu in care a explicat cum a trait el insusi experienta izolarii si a carantinei.

https://adevarul.ro/news/societate/dumitru-prunariu-despre-izolarea-spatiul-cosmicla-bordul-statiei-orbitale-virus-dezvolte-diferit-video-1_5e885e8a5163ec42716ea1ab/index.html?fbclid=IwAR0sYM4m-wNtXVJU35NMjtww_FJrcalT8yHlij-yGTG0nrp2Y7IcLWMC6cM

https://www.romfilatelia.ro/ro/25-ani-de-la-primul-zbor-in-cosmos-al-unui-roman/?fbclid=IwAR1TLPN8AMZEm36ZuOoqQ4FrQazl2crWSHGDRy73vTznQ4Wo-9XN0kHKBF8

MADE IN ROMANIA (6) – DACIA 1100

Dacia 1100 a fost primul model al producătorului Automobile Dacia, după tiparul Renault 8. În perioada 1968 – 1971, au ieșit pe piață 37546 autoturisme, dar și 110 exemplare Dacia 1100S (model destinat exclusiv raliurilor și Ministerului de Interne, cu 65 CP) și 5 unități model SS (Sport Special, cu 108 CP față de modelul clasic de 46 CP) folosite la escortarea caravanei prezindențiale. Automobilul a primit numele Dacia 1100 de la denumirea romană a țării și cilindreea motorului de 1108 cmc și a fost disponibil în 5 culori: verde turcoaz (verde 57), roșu grenat (rosu 28), crem (alb 40), gri deschis (gri 83) și albastru (albastru 68).

La licitația organizată în 1968 de președintele Ceaușescu au participat 5 companii și modele de autoturisme: Alfa Romeo GT 1300, Fiat 1100D, Morris Mini, Peugeut 204 și Renault 12. Acordul cu o valabilitate de 10 ani a fost încheiat în 1966 cu Regie Nationale des Usines Renault, așa încât a avut loc o lansare concomitentă a modelului franțuzesc și a variantei românești. Trei ani mai târziu, Renault 12 avea să fie lansat la Paris, iar Dacia 1300 la București.

Uzina de autoturisme Pitești a fost amplasată vis-a-vis de Uzina de Piese Auto Colibași, în locul unor hangare construite în 1943 pentru aviație. Modelul cu nr 75 i-a fost dăruit lui Ceaușescu (dar a fost prima mașină ieșită pe poarta fabricii). Dacia 1100 costa în jur de 55 000 lei.

Mai multe informații: https://www.acr.ro/primul-autoturism-dacia-produs-in-romania-a-implinit-46-de-ani.html